1、熱敏電阻式溫度傳感器
對于熱敏電阻，按其隨溫度變化的反應類型，可將其分為三種類型：負電阻溫度系數熱敏電阻(NTC)、正電阻溫度系數熱敏電阻(CTR)和高溫傳感器(PTC)。
汽車溫度傳感器中，一般來說，工作溫度范圍為-40℃~150℃的熱敏電阻用于水溫和氣溫的檢測；工作溫度范圍為600℃~1000℃的高溫熱敏電阻用于排氣溫度的檢測。
溫度傳感器的核心部件是熱敏電阻，通常由2或3種金屬氧化物組成，混合在粘土中，經過高溫鍛燒成為致密的燒結陶瓷。固定溫度下電阻取決于基本材料的電阻率，大小和幾何形狀，以及電極的接觸面積。厚而窄形狀的熱敏電阻電阻較高，而形狀是薄而寬的則具有較低電阻。實際尺寸不受限制，可以根據設計要求可小至0.010英寸或很小的直徑， 大尺寸幾乎沒有限制。
NTC型溫度傳感器阻值與溫度成反比：溫度升高，電阻值下降：溫度下降，電阻值升高。通過測量它的電阻值變化就可被測環境的溫度變化。此種傳感器一般為兩個針腳，其中一根為搭鐵線，一根為信號線；也有少數的傳感器利用外殼搭鐵，只用一根信號線引出。控制系統為其提供SV的供電電源，傳感器將阻值與溫度的相應變化轉換為電壓變化傳入控制系統，控制系統利用返回的電壓信號進行相關的控制。在汽車上，NTC型有冷卻水溫傳感器、進氣溫度傳感器、排氣溫度傳感器及車內外溫度傳感器等，它們的工作原理及方式大致相同，且都是兩線式。
2、CTR溫度傳感器
此傳感器同樣利用熱敏電阻的阻值隨溫度變化而變化的特性制成，但其在臨界溫度時電阻值將急劇變化。由于它具有這種特性，所以通常將其用作控制開關。
3、PTC溫度傳感器
汽車上用的PTC溫度傳感器較少，常見的有車廂底板溫度傳感器。常將底板溫度傳感器與熱電偶式排氣溫度傳感器一起使用，組成過熱報警裝置。當排氣溫度超過900℃，底板溫度超過125℃時，系統會報警提示。
4、熱電偶式溫度傳感器
熱電偶采用與上述電阻器 不同的原理。熱電偶由2種不同的金屬線組成，它們的兩端連接在一起，形成一環路。當其中一個接頭檢測到不同溫度時，電流會與溫差成比例。其中1根線被并接入一臺電壓表，測得的電壓會與溫差成比例。所以使用時將兩根線的鏈接處置于被測點上，而另一接頭保持在已知的恒定溫度中。早期基準溫度設定在零度，而實際上是融化的冰，操作麻煩。現在是讓“冷接點”按照室溫變化，但需對0℃以上的溫度點進行電子補償。其次從傳感點至儀器的連線過長產生的電阻可能導致信號下降和對冷接點的控制的失效。
盡管存在低信號和引線問題，但是熱電偶的簡單和，特別是高溫能力，甚至可以直接插入到火焰中，上限幾乎達到金屬熔化點，在尺寸方面，又只受加工細線工藝方面的限制。因而它們仍獲得普遍的使用。
5、鉑電阻溫度傳感器
金屬的溫度與電阻特性和熱敏電阻相反。在 零度時，金屬都是良好的導體。隨著溫度上升，原子的熱激發(振動)逐漸加大破壞電子的流動。高溫時金屬對電流產生較大電阻。
金屬的溫度變化與電阻增加是接近線性的增加。基本不受其它因素影響，相互關系基本上是理想的。所有金屬都遵循這一規律。選擇鉑是由于化學穩定性和所需要的物理性質決定的。但是制作100歐姆的線繞鉑電阻存在一些困難，導線 拉制成細長才能平均100歐姆較高的電阻。然后將細線繞在絕緣陶瓷桿上。在鉑電阻的使用中互連引線的電阻往往是個問題。0.2歐姆的引線電阻會導致接近1℃攝氏度的誤差。 使用3或4線配置補償或平衡不需要的電阻。另外鉑電阻的加工成本也是很高的。
6、硅制溫度傳感器
硅制傳感器利用單一金屬自身電阻制成，不需要摻雜多種物質。它的線性良好略大于金屬線的線性比例。
尤其是被封裝成玻璃二極管型時，屬于成本較低的器件。溫度范圍較小在-55℃至150℃，靈敏度較高，其較高的電阻和線性的電阻曲線使它成為比較理想的器件。結合基本溫度控制和指示，常常直接被用作溫度補償功能組裝在許多印刷電路板中。
7、雙金屬片式溫度傳感器
雙金屬片式溫度傳感器的核心部件是由熱膨脹系數不同的兩種金屬板粘和而成。隨著溫度變化，金屬片會向變形系數小的一側彎曲，從而實現電路通斷，達到開關的作用。汽車上應用的雙金屬片式溫度傳感器有柴油車的預熱開關等等。
8、傳感器比較
熱敏電阻 靈敏，電阻值范圍和尺寸可選擇范圍大，但屬于非線性，具有負溫度系數。熱電偶可在熾熱及以上的溫度范圍內工作，但其輸出低，因而要求特別的調節，包括冷接點補償。鉑傳感器是 線性的，但局限于低的電阻值。硅傳感器具有正溫度系數，靈敏度是鉑類傳感器的兩倍，但是電阻值較高。溫度上限為150℃。
現在的市場趨勢是： 小的傳感器， 輕的質量和 低的成本。傳感器應能盡可能快地，盡可能簡單地固定。同時反應時間的要求也要穩步增加，上述溫度傳感器特點各有不同，其中熱敏電阻式溫度傳感器 適合成為尾氣溫度傳感器的平臺。
